Adolf Hitler – discours au Salon international de l’automobile et de la moto – 17.02.1939

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Paru dans Der Angriff

                                                                               Berlin, le 17 février 1939

Pour la septième fois, j’ai le plaisir d’inaugurer une exposition qui nous donne un aperçu non seulement du fonctionnement de l’une des branches industrielles les plus importantes de notre pays, mais aussi d’une grande partie du monde.

Dans le cadre du plan quadriennal, nous avons cherché à libérer la motorisation en Allemagne de la dépendance aux facteurs étrangers et à établir notre propre base de matières premières indépendante. Après seulement quelques années, les résultats de cet effort peuvent déjà aujourd’hui être qualifiés de gigantesques. Elles ont conduit en partie à de nouvelles inventions écrasantes dont la supériorité rend inutile l’utilisation de matières premières autrefois[impliquées dans le processus de production], même si elles sont à nouveau disponibles en abondance dans le futur.

Dans un tour d’horizon de ces faits, qui en eux-mêmes nous révèlent la grandeur des résultats obtenus, nous constatons les preuves frappantes de l’augmentation gigantesque de la production, de la hausse extraordinaire des exportations, de la baisse des prix de certains modèles d’automobiles et de motocycles, et surtout, de l’excellent travail en détail. J’inaugure aujourd’hui une exposition qui montrera de manière éclatante ces réalisations. Malgré cela, en plus de quelques tâches plus modestes et des problèmes actuels, il reste encore de grandes tâches à accomplir :

1. Il était compréhensible qu’en période de grave préoccupation pour les ventes, chaque entreprise, plus ou moins nerveusement, tente d’analyser le marché et ses exigences. Ainsi, comme je l’ai déjà souligné dans mon dernier discours, chaque entreprise s’est emparée du modèle qui semblait le plus prometteur, sans tenir compte du nombre d’autres usines déjà impliquées dans ce modèle particulier, ni de la taille potentielle de la série déjà en production dans une usine donnée. La concurrence qui en a résulté a empêché une baisse potentielle des prix de certains modèles. De plus, il était compréhensible que, dans les circonstances, une concurrence acharnée pour les clients s’en soit suivie, ce qui a conduit à une exagération de l’élément mécanique. Cela signifiait l’incorporation de n’importe quel type d’innovation dans la voiture, aussi insignifiante soit son application pratique, simplement parce que l’on croyait qu’il fallait obliger un client très sélectif.

Les conditions qui ont conduit à ce phénomène techniquement et économiquement indésirable n’existent plus aujourd’hui. L’industrie automobile allemande d’aujourd’hui a moins pour tâche de rechercher des clients potentiels que de satisfaire les demandes des clients existants. La demande d’automobiles est écrasante. Les éléments suivants sont nécessaires pour satisfaire cette demande :

a) Baisse des prix. Cela n’est possible à long terme que si l’on met de l’ordre dans les types de modèles produits. Cela signifie que les entreprises individuelles doivent parvenir à un consensus sur le type de modèles à produire et limiter le nombre total de modèles. En effet, il doit y avoir une simplification du programme de production à très peu de modèles. Il est crucial d’augmenter la production totale d’automobiles au lieu d’augmenter le nombre de modèles offerts. La multitude de ces derniers conduirait finalement à un éclatement en une infinité de modèles, ce qui alourdirait le processus de production et réduirait peut-être la production totale.

b) La justice ne peut être rendue à cet appel à la baisse des prix que si le poids des voitures, en particulier de celles produites en série, est sensiblement réduit. Chaque kilogramme d’acier ajouté inutilement à une automobile augmente non seulement ses coûts et son prix de détail, mais aussi ses dépenses d’entretien. Il en résulte une plus grande consommation d’essence, une usure plus rapide des pneus et un remplacement plus fréquent des surfaces de rue. De plus, une automobile de 3 000 kilogrammes ne se comporte pas mieux qu’une automobile de 20 000 kilogrammes, mais taxe inutilement les matières premières à notre disposition. Deux voitures d’une classe aussi lourde nous privent simplement des matériaux nécessaires pour en produire une troisième.

Je comprends bien qu’en fin de compte, l’industrie n’a pas été capable d’arriver seule à une telle commande de sa production. C’est pourquoi j’ai nommé le colonel von Schell comme plénipotentiaire pour veiller à l’exécution de ces tâches. Il émet actuellement des directives contraignantes à tous les bureaux concernés dans le cadre du Plan quadriennal. Ses activités ont déjà donné des résultats exceptionnels et sont très prometteuses. Il sera en mesure de rendre compte de ses activités pour la première fois à l’exposition de 1940. La nouvelle baisse des prix qui en résultera pour notre industrie automobile aura sans aucun doute un effet positif sur les exportations.

2. Que la nouvelle Volkswagen représente un énorme et réel témoignage de ces principes. Toutes les personnes concernées sont appelées à consacrer la plus grande énergie à faire avancer la construction de son usine. Je me réjouis sincèrement de pouvoir vous offrir un regard sur la voiture pour la première fois dans cette exposition. L’ingénieux concepteur de la Volkswagen a donné un objet d’une valeur extraordinaire à la Volk allemande et à l’économie allemande. C’est à nous maintenant de persévérer dans nos efforts pour commencer prochainement la production en série de cette voiture.

3. L’augmentation imminente du trafic motorisé, due à la Volkswagen et à l’introduction d’une série de camions à bas prix, nous oblige maintenant à prendre les mesures nécessaires pour assurer la sécurité routière. En six ans, le Volk allemand sacrifie presque autant d’hommes à des accidents liés à l’automobile que lors de la guerre franco-prussienne de 1870-71. Cela ne peut être toléré. Bien que la coopération bénéfique des bureaux de l’État et du Parti et le déploiement de la police de la circulation et des patrouilles de NSKK ont déjà apporté un certain soulagement, ces résultats ne peuvent être considérés ni comme satisfaisants, ni comme tolérables.

Avant tout, il y a certains principes et devoirs dont tous ceux qui participent à la circulation sur les routes allemandes doivent être conscients : Quand quelqu’un cause un accident aujourd’hui, qu’il soit ingénieur ou aiguilleur, alors le responsable sera considéré comme un criminel sans scrupules et indifférent à la vie de ses contemporains, et il sera puni en conséquence. Le conducteur d’un véhicule privé porte une responsabilité similaire non seulement à l’égard de sa propre vie, à laquelle il peut être indifférent ou qui peut être de peu de valeur, mais aussi à l’égard de celle des autres usagers de la route.

Quiconque met nonchalamment en danger ces vies agit d’une manière criminelle et sans scrupules.

Ceux qui font perdre à la nation 7 000 hommes par an, en plus de lui donner les soins de 30 000 à 40 000 blessés, sont des parasites sur la Volk.

Ils agissent de façon irresponsable. Ils seront punis d’office, à condition qu’ils n’échappent pas à la colère de la Volksgemeinschaft en mourant eux-mêmes.

Ce n’est vraiment pas un art de conduire vite et de mettre en danger la vie des autres. C’est plutôt un grand art de conduire en toute sécurité, c’est-à-dire avec précaution. Le manque de prudence associé à une vitesse élevée est la cause la plus fréquente d’accidents de la route. Et il est décourageant de constater que la majorité de ceux qui conduisent pourraient facilement épargner les dix, vingt, voire trente minutes supplémentaires qu’ils peuvent, au mieux, espérer gagner par leur conduite insouciante (Wahnsinnsraserei), même sur de longues distances.

Il s’agit d’un appel à tous ceux qui participent à la formation de nos chauffeurs.

Il convient de souligner que les nouvelles routes allemandes, en particulier l’autoroute, se distinguent par une vitesse moyenne élevée, bien que les vitesses de pointe puissent être relativement faibles. Les Reichsautobahnen n’ont pas été construits, comme beaucoup le croient à tort, pour une vitesse de 120 à 140 km/h, mais plutôt pour une moyenne, disons, de quatre-vingt kilomètres. Ceci est facilement obtenu en conduisant à une vitesse quasi constante. En fin de compte, cette vitesse sur de longues distances dépasse de loin celle de nos trains les plus rapides.

Par principe, c’est en effet un comportement non national-socialiste d’être inconsidéré à l’égard des autres Volksgenossen. À ce stade, je voudrais dire aujourd’hui que j’attends, en particulier des représentants des institutions nationales-socialistes, que, dans ce domaine également, ce qui ne serait autrement qu’un vœu pieux pour la Volksgemeinschaft, devienne pour eux une évidence. En outre, dans le contexte de notre approvisionnement national en matières premières, il est absolument insensé de rouler à des vitesses qui augmentent la vitesse à laquelle les pneus doivent être remplacés deux, voire trois ou quatre fois. Naturellement, ces vitesses entraînent également une consommation de carburant non rentable. En général, nos voitures de course et leurs pilotes établissent des vitesses et des records de performance, tout comme d’autres qui font la promotion de la motorisation. Ils n’ont pas besoin du soutien de pilotes amateurs plus ou moins talentueux. La considération pour son prochain doit être prioritaire pour tous ceux qui sont dans nos rues, sans quoi ils ne peuvent s’attendre à ce que la Volksgemeinschaft ou l’État leur accorde de l’importance. Nous devrions tous nous unir pour faire de notre pays non seulement celui où le trafic est le plus dense, mais aussi celui où il est le plus sûr. Dans l’intérêt du maintien de cette sécurité routière, l’État est déterminé à détruire et à exterminer sans pitié les éléments criminels qui piègent sur les routes, volent les chauffeurs de taxi et commettent des meurtres.

Je profite de l’occasion qui m’est offerte aujourd’hui pour remercier tous ceux qui ont contribué non seulement à l’importance nationale de l’industrie automobile et motocycliste allemande, mais aussi à sa renommée mondiale : les hommes d’affaires pour leur esprit d’entreprise, les inventeurs, ingénieurs et techniciens pour leur ingéniosité et les maîtres de leur métier et ouvriers pour leurs réalisations remarquables. La Volk allemande d’aujourd’hui peut à juste titre être fière des merveilles d’une industrie qui a fait ses premiers pas, avec précaution, vers une application pratique dans ce pays.

C’est dans cet esprit que je déclare ouverte au public l’exposition internationale de l’automobile et de la moto de Berlin en 1939.

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